Grande affermazione nel Campionato Italiano, con due vittorie nettissime, Fausto Oldrati nella classe 125 cc ed Alessandro Gritti nella classe 175 cc.
Sempre lo stesso anno, in seguito all’arrivo dalla Ferrari di Franco Lambertini (nessun grado di parentela con Dante Lambertini, che l'aveva preceduto nello staff tecnico Morini), viene progettato e sperimentato un nuovo gruppo di scoppio, denominato “testa piatta”.
Questi propulsori vennero montati sui vecchi telai Ronzani, abbelliti dai serbatoi nuovi della quarta serie.
La “creatura” di Franco Lambertini era caratterizzata da una grande testa piatta con camera di scoppio ricavata nel cielo del pistone, condotti di aspirazione e scarico arcuati per migliorare la combustione. Fu il motore del nuovo modello da competizione che non trovò però sbocco commerciale, ma abbastanza intenso fu il suo utilizzo agonistico durante tutto il 1971.

Di questa vistosa e ancora più potente versione, denominata “testa piatta”, venne realizzato un kit composto da albero motore, pistone, testa cilindro e tubo di scarico (con uscita a destra) che permetteva di migliorare le prestazioni aggiungendo circa un cavallo e mezzo. Il kit venne montato, con grande soddisfazione, sulle moto dei piloti delle Fiamme Gialle e diede i risultati sperati.
Questa importante modifica era completata da un complicato tubo di scarico che non conteneva particolari innovazioni tecnologiche, ma permetteva di aggirare i regolamenti che pesavano sempre di più sui motori a 4 tempi.
Un grosso handicap di quegli anni era rappresentato infatti dalla grande rumorosità di cui soffrivano i motori a 4 tempi rispetto a quelli a due tempi.
Da qualche anno ormai nelle gare internazionali le prove di accelerazione vedevano la presenza contestuale di un fonometro e le penalizzazioni fioccavano copiose.
Per ovviare a questo grave inconveniente venne adottato uno stratagemma costituito da un tubo di scarico mobile che, in occasione delle prove di accelerazione, poteva essere silenziato semplicemente appoggiando lo stivale sul terminale.
Il terminale infatti aveva due posizioni:
dopo un giro abbastanza curioso, scaricava normalmente all’interno della moto, più a meno all’altezza del carburatore.;
semplicemente ruotando il terminale verso l’esterno (180°), quest’ultimo andava ad appoggiarsi proprio allo stivale del pilota. Bastava tener premuto lo stivale sullo scarico per pochi secondi, il tempo di allontanarsi dal fonometro, per non prendere inutili penalità.
La modifica era senz’altro ingegnosa, ma sportivamente non corretta e tutto finì rapidamente così come era venuto.