Proprio per questo motivo, negli anni ’50, non ci fu mai una produzione di serie di modelli da fuoristrada, essendo da tutti considerati delle moto esclusivamente da competizione, ed, alla stregua delle moto da velocità, non erano destinate ad un pubblico di tutti i giorni.
Nella fattispecie le moto preparate a Brescia derivavano dal modello 125 GS (acronimo di Gran Sport), ma erano profondamente diverse dalle moto di serie, a cominciare dal telaio tubolare a culla singola, sdoppiata sotto il motore, con un’inedita triangolazione su tutto il posteriore, chiuso dietro la sella, per sostenere il parafango alto.
Secondo i dettami della miglior scuola del tempo (Rumi, Iso, Sterzi, Laverda, Capriolo, Puch, Parilla e Devil, per citarne alcuni), il serbatoio era diviso in due scomparti separati e munito di due tappi; lo stesso era arricchito da un capiente e raffinato bauletto porta attrezzi in cuoio.
Sui primi modelli del ‘53, i tappi erano quelli di serie in bakelite nera, con innesto a vite, ma già nel ’54 venenro sostituiti da quelli in ferro a sganciamento rapido.
L’utilizzo della scatola filtro iniziò solo verso la fine degli anni ’50; sino ad allora l’unica protezione al pulviscolo atmosferico era rappresentata dal filtro Dell’Orto, in alluminio e paglietta di ferro, Tipo F8, avvitato direttamente sul carburatore, in luogo del classico tromboncino.

Per poter affrontare i guadi in sicurezza, il pilota disponeva di un particolare accessorio: un cappuccio da montare sul filtro, a chiusura ermetica, che respirava sotto la sella in zona protetta, grazie ad un tubo flessibile.
Nel corso degli anni, vennero utilizzati differenti modelli di filtri, più grandi e affidabili del piccolo F8.
Il mozzo posteriore era dotato di una doppia corona che raddoppiava il numero dei rapporti.
Per poterlo fare era indispensabile fermare la moto, ma l’operazione era molto rapida poiché era sufficiente far scorrere il mozzo sull’innesto del forcelllone, senza dover allungare o accorciare la catena.
Le rifiniture prevedevano il porta gonfleur, una solida protezione del faro, i parafanghi rialzati rispetto alla normale produzione, le tabelle portanumero ed un robusto rolbar anteriore, collegato alle pedane, a protezione del tubo di scarico che usciva in basso a destra.
La particolare attenzione che veniva attribuita ai fanali, per cui tutti si preoccupavano della loro integrità, non era dovuta semplicemente a questioni regolamentari, ma corrispondeva ad una esigenza reale, in presenza di numerose gare della durata di 12, o più, ore.