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1975 –  Nel 1975 ci fu un ulteriore avvicendamento fra i piloti, con Gino Perego che passò alla Puch, mentre al suo posto arrivò un altro bergamasco di provate capacità, Piero Caccia.
Il motore Sachs 6D GS, nella duplice versione da 100cc (48x54 mm, 18 cv a 8.800 gm) e da 125 cc (54x54 mm,  20,5 cv a 8.500 gm), con il carburatore Bing da 28mm, l’accensione elettronica motoplat a due diodi, era ancora competitivo ed in grado di soddisfare le esigenze agonistiche.
I due fratelli maggiori erano dotati del nuovo scarico basso che si era visto alla Sei Giorni di Camerino, forcelle Marzocchi da 35 mm e 20 cm di corsa, e ammortizzatori posteriori Marzocchi a gas d’azoto, da 360 mm, regolabili su 5 posizioni.
A richiesta, veniva fornito il serbatoio in alluminio, montato su silent block, bocchettone di rifornimento ad apertura rapida ed erogazione con due rubinetti.
Ci fu, inoltre, una grande novità regolamentare, l’introduzione della classe 75, un nuovo terreno di confronto, dove le Ancillotti - Polini diedero il meglio di sé.
Dopo la “nascita” della classe 75 cc, in molti si cimentarono nella modifica e trasformazione dei pluridecorati motori Sachs, nel tentativo di trovare la soluzione vincente.
La strada scelta dai fratelli Polini fu quella di realizzare un nuovo gruppo termico in lega leggera, al limite estremo della cilindrata, alesaggio 48 mm x 41,4 mm di corsa, pari a 74,9156 cc.
Tutto fu riprogettato in funzione di ottenere il massimo delle prestazioni, come la canna cromata, un nuovo albero motore, con i volani più efficienti, in grado di migliorare sensibilmente il flusso della miscela nei carter.

Per aumentare la capacità di raffreddamento, le alette del cilindro correvano quasi parallele alla linea di terra in modo da opporre meno resistenza e, per questo motivo, erano tra loro sfalsate, con una chiara ispirazione alle Zundapp ufficiali, che avevano adottato questa scelta sin dal 1965.
Con un rapporto di compressione 13:1, la campana della frizione a denti dritti, rettificata e montata su cuscinetti conici, anziché le classiche bronzine, il carburatore Amal da 24 mm, e l’originale marmitta ad espansione con silenziatore cilindrico sul terminale, sempre made in Polini, la trasformazione era completa.
La somma di tutte queste ingegnose migliorie produsse l’ottimo risultato di 16 cv a 10.500 gm., alla ruota, che montati sul telaio del 125, diedero ottimi risultati.
La  gara d’esordio fu la 5° prova del Campionato d’Europa, che si svolse ad Alano di Piave (1/2 giugno).
Ancora una volta lo scontro al vertice fu appannaggio di due marchi toscani, affidati a due preparatori/piloti bergamaschi: la Gori di Fausto Oldrati contro l’Ancillotti di Pietro Polini.
Il confronto si risolse a favore della Gori di Fausto Oldrati, ma il 2° posto di Piero Polini, davanti a Zundapp e Simson, confermò la bontà delle scelte fatte.
In occasione della Valli Bergamasche (Bratto 13/14 settembre), l’onore di dare il via alla manifestazione fu assegnato, ancora una volta, ad un’Ancillotti 50, questa volta guidata da Piero Caccia.
Delle 13 Ancillotti iscritte alla partenza (5-50, 1-75, 2-100, 4-125, 1-175), solo sei tagliarono il traguardo, ma con piazzamenti di prestigio, come il 3° posto di Piero Caccia, nella classe 50 (seguito da Franco Nozza 4°, Maurizio Cecconi 9° e Mario Carrara 15°) ed il 2° posto nella classe 125 di Giovanni Carrara.
Nella classe 100, Pietro Locatelli si classificò 7°.
Nel Campionato Italiano, l’Ancillotti 50 di Piero Caccia, riuscì ancora una volta a conquistare il podio, e si classificò terza, alle spalle della Puch di Gino Perego e della Gori di Fausto Oldrati.
Nel campionato cadetto, il Trofeo FMI, le Ancillotti non ebbero invece rivali e conquistarono tre classi, la 50 con Piero Caccia, la 75 con Graziano Pelanconi, e la 125 con Giovanni Carrara.
Nel corso dell’anno, fu sviluppato un nuovo telaio adatto al modello da 125 cc, che fu presentato ufficialmente in autunno; furono effettuati anche dei test con il freno a disco anteriore, ma, sulla distanza, non si dimostrò sufficientemente affidabile.


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