Più lenta fu la sua ascesa nell’Olimpo del fuoristrada dovuta anche alla difficoltà oggettiva derivante dalla cilindrata un po’ troppo bassa e inadatta quindi ad esprimere una potenza ed una affidabilità sufficienti a portare a buon fine i vari percorsi.
Anche se timidamente il Capriolo comincia a cimentarsi nelle più impegnative corse in fuoristrada, adattando via via le sue forme per meglio affrontare boschi e mulattiere.
Parafanghi alti, tubo di scarico che risale nel posteriore, ruote artigliate, sella monoposto, un utile bauletto porta attrezzi e molleggi più solidi ed efficienti trasformarono questi microbolidi trentini in autentiche macchine da corsa.
I discreti successi nelle gare locali spinsero ad osare anche nelle gare di lunga durata e già alla ISDT di Garmisch del 1956 tre temerari S. Blasi, Antonio S e Jolao Strenghetto, sfidarono le rinomate avversità dei percorsi proprio in sella a dei Capriolo 75, ma furono tutti costretti al ritiro. Si trattò di un’esperienza importante e proficua, che permise un rapido sviluppo del progetto e la soluzione di tanti problemi evidenziatisi strada facendo.
Un considerevole passo avanti venne inoltre fatto con la più potente versione da 125 cc, messa in produzione a partire dal 1956 e destinata all’uso fuoristradistico solo a far tempo dal 1957.

Il motore sempre a quattro tempi è completamente rinnovato, perde la classica camma frontale, ha l'albero motore trasversale al senso di marcia.
Il basamento è contraddistinto da una più tradizionale linea ovale e al suo interno è alloggiato il cambio a 4 marce comandato dal lato sinistro.
La trasmissione primaria era realizzata con ingranaggi cilindrici a denti elicoidali con la frizione in bagno d'olio e dischi multipli in acciaio e materiale d'attrito.
La trasmissione secondaria è ha catena sul lato destro della moto.
Discreta la potenza alla ruota di 8 cv a 6500 giri, anche se la moto aveva il suo punto di forza in un ottimo tiro già a basso regime, il che, unito alla particolare leggerezza la rendeva competitiva proprio nei percorsi duri e pieni di difficoltà.
Il telaio è quello classico a doppia culla in lamiera stampata e forcellone oscillante; nella sua spiccata originalità offriva contemporaneamente sufficiente robustezza ed un peso complessivo di soli 95 Kg.
Ruote da 19 x 2.50 a perni sfilabili. I freni, entrambi a tamburo centrale da 160 mm x 30 mm assicuravano una buona frenata. Anche in questo caso il mozzo posteriore era scomponibile; al suo interno un parastrappi con svariati elementi in gomma a dimostrazione di quanto raffinata fosse la capacità progettuale dei tecnici trentini.