1967 – A cavallo fra il 1966 ed il 1967 furono introdotte due importanti novità.
Esternamente, fece la sua comparsa la nuova protezione integrale della catena con carter in magnesio e raccordi in gomma.
Internamente, la frizione, che nella prima versione era posizionata sull’albero motore, fu arretrata a spostata sull’asse del cambio.
Contemporaneamente la leva dell’accensione fu avanzata direttamente sull’albero motore; di conseguenza la messa in moto avveniva spingendo in avanti, anche con le marce innestate ed il pilota comodamente seduto.
Nel tentativo di ritrovare la strada della vittoria, già a partire dal 1967, fu adottato un nuovo telaio a doppia culla per le cilindrate più basse, 125 e 175 cc, e, contemporaneamente, iniziò la sperimentazione nel cross, di un telaio a doppia culla adatto ai pesi ed alle potenze delle cilindrate superiori.
Durante la stagione, infatti, il pilota Vlastimil Valek partecipò, in sella ad una Jawa, al Campionato del Mondo di Cross con un motore di 420 cc ed un moderno telaio a doppia culla.

Il nuovo modello da 125 cc (55 x 52 mm) prodotto in serie per la clientela privata, poteva contare su di una potenza di 13 cv, mentre il modello ufficiale montava un motore profondamente diverso ed era accreditato di 14,5 cv di potenza.
Malgrado si trattasse di un’ottima moto da competizione in fuoristrada, fu presente sui campi di gara per un paio d’anni e poi non ebbe più alcun seguito.
Mentre le Jawa si dimostrarono ancora un po’ sofferenti alla Valli Bergamasche (30 giugno, 1/2 luglio) e non riuscirono ad andare oltre il 10° posto di Jiri Jasansky ed il 18° di Drahoslav Miarka, entrambi su Jawa 350, le migliorie apportate al motore furono però sufficienti a rendere nuovamente competitive le Jawa, che alla Sei Giorni polacca di Zakopane (17/22 settembre), vinsero sia la classe 350, con Kvetoslav Masita, sia la classe  500, con Jiri Jasansky, mentre il Team cecoslovacco si aggiudicò il suo ottavo Vaso d’Argento.