L’esperimento si concluse l’anno seguente, il 6 aprile 1974, dopo la prova di Campionato Italiano a Possagno.
Malgrado la moto fosse effettivamente valida e l’ottimo Gino Perego ne esaltasse tutte le sue grandi doti, il rapporto di collaborazione si sciolse di comune accordo, principalmente a causa dell’eccessivo dispendio di energie per il team Farioli, già impegnato su tantissimi fronti.
Dopo che fu sciolto il contratto, Gino Perego venne immediatamente arruolato nel team Polini e passò sotto i colori dell’Ancillotti.
E’ importante ricordare che tutto questo fervore progettuale generò grandi aspettative, ma non sfociò mai in una produzione di serie poiché, sia a Bergamo che a Mattighofen, nessuno aveva tempo, uomini e risorse da dedicare allo sviluppo e alla produzione in larga scala di questo modello.
Dal 1972 al 1977, complessivamente, non vennero realizzati più di otto esemplari.
Le stesse moto vennero sviluppate nel corso degli anni con differenti allestimenti, sia in Austria (nella triplice versione da 50 cc, da 75 cc e da cross) che in Italia.
Tenuto conto che solo la metà di questi prototipi arrivarono in Italia, con una discreta dose di ottimismo si può presumere che se ne siano conservati, in tutto, non più di due; questi ultimi per essere autentici, devono essere obbligatoriamente accompagnati dal relativo Libretto di Circolazione e da tutti i documenti ufficiali propri di una moto normalmente targata e bollata, sia in Italia, che in Germania o in Austria.
La grande rarità di questo modello generò viceversa, a cavallo degli anni ’80 e ’90, un numero rilevante di cloni.
Favoriti dalla notevole disponibilità di telai K e motori 50, facilmente reperibili sul mercato per poche centinaia di migliaia di lire, era sufficiente assemblare pochi pezzi scombinati per imbastire un improbabile accrocchio, molto ambito da collezionisti attratti dalla presunta rarità del pezzo.

1974 – In casa KTM il progresso è inarrestabile e ogni anno riserva sempre nuove sorprese.
Su tutta la linea viene adottato un nuovo serbatoio più affusolato, denominato “anguria” (a differenza del primo del 1971, denominato “tostapane”) che modifica sensibilmente il colpo d’occhio.
Cambia anche la ciclistica, con evidenti modifiche al retrotreno (telaio e forcellone) per meglio alloggiare i nuovi ammortizzatori Ceriani a gas; sui modelli da 175 in su vengono montati questi nuovi e più efficienti ammortizzatori che portano la corsa da 155 mm a 178 mm.
Sul forcellone e nella parte posteriore del telaio sono presenti diversi punti di attacco, grazie ai quali si possono montare gli ammortizzatori con sei differenti inclinazioni.
Il cambio può essere a cinque o sei rapporti, anche in funzione del duplice utilizzo regolarità/cross.