1947 – La Pérak 250, grazie alla sua tecnologia sofisticata, che la poneva al riparo dal rischio di rotture e frequenti manutenzioni, erogava 9 cv pur avendo un basso regime di giri, intorno ai 4.000g/m, ed un basso rapporto di compressione, circa 6:1.
Grazie a questi non comuni vantaggi, già nel 1947, la Jawa ebbe una rapida diffusione anche sui mercati europei, come la Francia dove, attraverso un canale commerciale diretto, ne venivano esportati circa 1.000 pezzi l’anno.
Dal 1947 al 1964, solo sul mercato francese, vennero vendute più di 10.000 Jawa.
Sempre nel 1947, venne organizzata la prima Sei Giorni del dopoguerra, e la scelta cadde sulla città cecoslovacca di Zlin (13/20 settembre).
In questa edizione venne adottata la regola che imponeva, per il Trofeo, una squadra di quattro piloti, in sella a moto di produzione nazionale, di tre differenti cilindrate, e, per il Vaso, una squadra di tre piloti, anch’essi in sella a moto di produzione nazionale.
Dati i tempi, simili trasferte erano estremamente lunghe  e difficoltose, ma l’importanza dell’evento fece convergere su Zlin carovane di motociclisti da tutta europa.
I 105 concorrenti, di nove differenti nazioni, schierati alla partenza, già prima che l’evento si compisse, lasciavano presagire un eccezionale successo per questa prima prova post bellica.
Per adempiere alla regola, i piloti cecoslovacchi utilizzarono due Jawa Pérak da 250 cc ed una 350 derivata dalla Ogar vista a Parigi l’anno prima.
La quarta moto, sempre Jawa, ma bicilindrica a quattro tempi, già in produzione sin dal 1934, gareggiò nella classe sidecar.

La compagine cecoslovacca in lizza per il Trofeo era composta da Vaclav Stanislav 350, Jaroslav Simandl e Richard Dusil 250 e Jan Bednar - Karl Hansl sidecar, mentre i tre piloti Josef Pastika, Cenek Kohlicek ed Emanuel Marha, tutti su CZ 125, vennero chiamati a comporre la squadra per il Vaso d’Argento.
Sicuramente i cecoslovacchi furono avvantaggiati dal fatto di giocare in casa, ma le loro moto si dimostrarono imbattibili e si aggiudicarono entrambe le sfide.
Le moto che si affermarono così perentoriamente, vincendo Vaso e Trofeo, non erano vere e proprie moto da competizione e differivano dai modelli di serie solo per i pneumatici dotati di un battistrada più “rustico” ed il set composto dal gonfleur montato sul portapacchi posteriore, con ai lati due borse per i ricambi d’emergenza, ma la tecnologia ceca si dimostrò vincente, all’avanguardia sotto molti punti di vista.
Siamo ancora lontani dallo squadrone di super moto e super piloti che farà man bassa di coppe  e trofei per tutti gli anni 70; le moto in gara erano strettamente derivate dalle rispettive versioni stradali, semplicemente equipaggiate alla bisogna, ma l’esperienza acquisita da piloti e progettisti non tardò  a dare i suoi frutti.
Nel reparto corse iniziarono a studiare modifiche e migliorie capaci di rendere sempre più competitve le Jawa, la cui fama, anno dopo anno, si diffondeva nel mondo.
Da notare che anche alcuni piloti stranieri presenti a Zlin, in particolare olandesi e svizzeri, erano equipaggiati con moto Jawa, come già era avvenuto, pur se in modo sporadico, negli anni precedenti al conflitto mondiale.