1975 – Dopo una serie di così sorprendenti vittorie, a pochi mesi di distanaza, la nuova stagione iniziò confermando piloti e moto, che, nella versione ufficiale si presentavano quasi identiche a quelle dell’anno precedente, ma durante la stagione fecero la loro comparsa, solo sulle moto ufficiali, delle forcelle anteriori sperimentali “ad aria”, munite di un’ingombrante valvola, montata sulla vite superiore di chiusura degli steli, che permettva di regolare la durezza del molleggio.
Altre novità erano nascoste all’interno, nelle costanti migliorie, in particolare ai condotti di aspirazione ed alle scatole filtro.
La produzione parallela, realizzata in piccola serie per i Team nazionali ed i piloti privati cambiò, invece, totalmente aspetto, per assumere un look molto simile ai modelli ufficiali portati in Usa nel 1973.
Rosso vivo per telaio, serbatoio e portafaro, in contrasto con i parafanghi bianchi.
Due fregi bianchi orizzontali, sui fianchi del serbatoio completavano il nuovo look.
Grazie ai suoi innumerevoli successi, la produzione di serie fu richiesta da numerose squadre nazionali, dai canadesi agli americani, dagli inglesi ai polacchi, e la presenza di Jawa sulla scena internazionale fu particolarmente generosa, a dimostrazione dell’elevato livello qualitativo dei suoi prodotti.

Il Campionato Europeo fu acceso, nella classe 250cc, dallo strenuo confronto fra la KTM di Alessandro Gritti e la Jawa di Jiri Stoulka.
Alla fine la spuntò il bergamasco, ma il bilancio si chiuse positivamente anche per la Jawa che si aggiudicò due classi, la 350 con Kvetoslav Masita e la oltre 350 con  Zdenek Cespiva.
In occasione della 4° prova di Campionato Europeo di Povazska Bystrica, Cecoslovacchia, 17/18 maggio, il terreno di gara, fradicio di pioggia, si rivelò estremamente selettivo, ma le Jawa di Stodulka, Masita e Cisar si aggiudicarono facilmente le classi 250, 350 ed oltre 350cc.
Il segreto del successo fu la scelta di sostituire gli alberi motore ed adottare quelli più pesanti, in grado di garantire potenza già a “basso regime”.
La sostituzione fu fatta solo all’ultimo momento sfruttando la rara possibilità di sfilare gli alberi dal fianco del motore, senza doverlo smontare e togliere dal telaio.