1985 – La novità della stagione fu un nuovo telaio, più compatto con la parte posteriore avvitata anziché saldata, ed il forcellone posteriore in alluminio.
Sui nuovi telai cambiarono anche le fiancatine laterali con le tabelle portanumeri integrate, di forma leggermente romboidale.
Alla Sei Giorni spagnola di Alp (30 settembre – 5 ottobre), il migliore fu ancora una volta  Posledni, che si aggiudicò la classe 500, ma l’uso degli ammortizzatori Bilstein abbinati, in luogo del più performante mono sul posteriore, tradiva l’evidente incapacità di mantenere il passo dei primi.

1986 – Il 1986 rappresentò l’apice evolutivo delle moto cecoslovacche.
Già da alcuni anni la Jawa aveva concentrato la sua attenzione solo su quattro modelli:
il 125 cc, Typ 657 – 3 – 86, 55 x 52 pari a 124 cc, due tempi con ammissione a disco rotante e raffreddamento a liquido, cambio a sei rapporti:
il 250 cc, Typ 652 – 6 – 86, 70 x 64 pari a 246 cc, due tempi con sistema di ammissione lamellare a membrana e valvola parzializzatrice allo scarico, raffreddamento a liquido, cambio a sei rapporti:
il 500 cc, Typ 654 – 6 – 86, 80 x 72 pari a 362 cc, due tempi con sistema di ammissione lamellare a membrana e valvola parzializzatrice allo scarico, raffreddamento a liquido, cambio a cinque rapporti:
il 560 cc, quattro tempi, Typ 871, con motore Rotax, raffreddamento ad aria, cambio a cinque rapporti.

Tutti e quattro i modelli erano modernissimi, sia nelle forme che nei contenuti, finalmente dotati un sistema veramente “mono” sul posteriore, marcato White Power, come le forcelle a perno avanzato.
Anche l’adozione del motore Rotax rappresentò un ulteriore ammissione dei propri limiti, ma almeno quello, portò fortuna alla Jawa e le concesse l’opportunità di conquistare il suo ultimo titolo europeo.
Jozef Chovanchík, vinse infatti, la classe oltre 500, 4 tempi, proprio in sella ad uno di questi esemplari e fu l’ultimo Campione Europeo nella storia della Jawa.
Alla Sei Giorni di san Pellegrino-Selvino (8/13 settembre), la Jawa non brillò ottenendo solo due terzi posti di categoria: Posledni nella classe 500, e Chovancik  nella classe 4 tempi.
Il sistema di raffreddamento a liquido restò una prerogativa esclusiva delle moto ufficiali.
Modelli molto simili a quelli ufficiali, ma con il più classico raffreddamento ad aria furono prodotti per la clientela privata.